分析專車與出租車沖突
專車與出租車抵觸：與國外沒有可比性
在全國多個二三線城市，出租車司機對專車的自發性反對大多導致了后者被政府判為不合法，但在一線城市專車反而增加更快。在記者對北京和上海的出租車司機的采訪中，提起專車對其生計空間的揉捏，他們的反響已從初期的憤恨和咒罵轉為一種無法的承受。
“現在客人少多了，肥活兒都讓易到、Uber搶走了，小活兒都讓滴滴快的瓜分了，可咱們的份子錢一分不降，你說這活兒還能干么?”
“讓公司降份子錢?你認為你是誰?干不了就不干，把車交回去走人，這是咱們僅有也是最終的自保手法，大不了也去開專車，必定比私家車主有優勢吧?”
在歐美國家，專車也觸動了出租車的利益而引發了后者的揭露抵抗。2015年，因為Uber的合法化，紐約的出租車牌照從130萬美元跌至84萬美元。但現在在德國、法國、英國、希臘、匈牙利Uber仍為不合法。而與我國不同的是，出租車在歐美國家盡管也是壟斷經營，可是其一，因為是成熟汽車市場，人口少而私家車十分遍及，公共交通規劃也合理，出租車根本屬于高端消費，其比我國高得多的定價就能闡明問題，其專車對出租車的沖擊遠沒有媒體烘托的那樣嚴重。其二，專車與出租車的抵觸能夠通過法律手法得以解決。2012年，Uber取得紐約市出租車和轎車委員會經營答應，卻被紐約電召車效勞協會同時告上法庭。之后幾經反復，2013年紐約上訴法院最終斷定電召車效勞協會敗訴，Uber自此合法化。其三，出租車集體都有真正代表自己利益的職業安排，如出租車職業工會/公會，針對專車的出租車停工就是由它們安排的。紐約出租車職業公會甚至為其1.5萬名會員的違章買單和代為訴訟。
此外，依據媒體對國外出租車職業的整理，很少有哪個國家的出租車司機集體的生計情況像他們的我國同行這樣悲苦。成果就是車難打，效勞差，司機和消費者的權益都沒有保證。而一輪輪的提價聽證會，消費者代表就是個鋪排，出租車公司的份子錢一分也不能降!
感謝互聯網+，現在打車軟件出現了，消費者總算有了挑選，能夠依照自己的意愿、感觸和個性化的需求叫車了，幾十年來為整個社會詬病的出租車職業的壟斷根基開始動搖了。
